22 08-2020

Z notatek przewodnika. Mosty, wiadukty, kładki. Infrastruktura techniczna zapewniająca komunikację po wybudowaniu linii kolejowych w Przemyślu.

Piotr Michalski

 

Z notatek przewodnika.

Mosty, wiadukty, kładki.

Infrastruktura techniczna zapewniająca komunikację po wybudowaniu linii kolejowych w Przemyślu.

 

Budowa linii kolejowej łączącej Kraków z Przemyślem, której realizacja zakończyła się w roku 1860 i przedłużenie jej do Lwowa w roku 1861 oraz zakończenie budowy w roku 1872 drugiego strategicznego połączenie kolejowego z Budapesztem, prowadzącego przez Chyrów, Krościenko, Zagórz i Łupków  wymusiła konieczność zmian organizacji sieci drogowej ówczesnego Przemyśla i miała duży wpływ na kształtowanie się nowego układu komunikacyjnego miasta. Budowa linii kolejowych miała duże znaczenie w obliczu planów budowy Twierdzy Przemyskiej i zwiększenia znaczenia strategicznego miasta.

W pierwszej połowie XIX wieku, jak wynika z planu sporządzonego przez inż. Oliwę w roku 1834 oraz Planu katastralnego miasta Przemyśla z roku 1852, komunikacja pomiędzy dzielnicą Garbarze i Lwowskim Przedmieściem odbywała się drogą biegnącą od Placu na Bramie do ulicy Garbarze, od roku 1891 przemianowanej na ul. Kopernika. Drugim połączeniem była drogą biegnąca od ulicy Lwowskiej (dzisiaj Mickiewicza) do istniejącej już ulicy na Garbarzach zwanej od 1891r. Strycharską (dziś Bohaterów Getta). Trzecim połączeniem była ulica Maryacka (dziś Mariacka).

Fragment planu katastralnego Przemyśla 1852 ze zbiorów Archiwum Państwowego w Przemyślu – Archiwum geodezyjne sygn. 1336M.

 

Budowa budynku dworca kolejowego oraz przebiegająca poprzecznie linia kolejowa spowodowały zamknięcie tych ważnych ciągów komunikacyjnych, co było powodem utrudnień w komunikacji wewnętrznej miasta.

Z powyżej opisanych planów wynika też fakt pozbawienia połączenia drogowego pomiędzy Garbarzami i Śródmieściem, które do momentu wybudowania linii kolejowej realizowane było ciągiem biegnącym od ul. Jagiellońskiej,  przebiegającym dzisiejszą ulicą Mniszą wzdłuż ogrodzenia zespołu klasztornego OO Reformatów, kierując się w stronę Sanu.

Fragment planu katastralnego Przemyśla 1852 ze zbiorów Archiwum Państwowego  w Przemyślu – Archiwum geodezyjne sygn. 1336M.

 

Budowa linii kolejowej umożliwiła komunikację miasta z Krakowem, Warszawą, Wiedniem i Lwowem, przyczyniając się do rozwoju społecznego i gospodarczego Przemyśla. Minusem tej niewątpliwie potrzebnej inwestycji było przecięcie istniejących ciągów komunikacyjnych pomiędzy poszczególnymi częściami miasta, co stanowiło dużą uciążliwość dla jego mieszkańców. Po zakończeniu budowy linii jednotorowej jedynym przejazdem łączącym Garbarze z Lwowskim Przedmieściem i Śródmieściem był przejazd zlokalizowany w poziomie szyn w ciągu ulicy Maryackiej, oddalony od Placu na Bramie blisko 1100m. W celu udrożnienia komunikacji Śródmieścia z Garbarzami przystąpiono do budowy przejazdu,  który poprowadzono od ulicy Mniszej do ulicy Nowej.

Przejazd ten funkcjonował do momentu modernizacji linii kolejowej na dwutorową, którą przeprowadzono w latach 1890-1892. W ramach przebudowy zadbano o stworzenie brakującego bezpiecznego i bezkolizyjnego połączenia drogowego wznosząc nad torami nowy kamienny wiadukt, o który wielokrotnie monitowało miasto, a przejazd w poziomie szyn uległ likwidacji. Lokalizację zamkniętego już przejazdu i nowego wiaduktu zaznaczono na planie z 1894 r. Plan miasta z 1907 r. oraz widokówka wydana w 1914 r. pokazuje zamkniecie drogi prowadzącej do przejazdu ogrodzeniem od strony Budynku Szkoły Zawodowej Żeńskiej fundacji ks. Ziemiańskiego.

 

 

Widokówka wydana w 1914r ze zbiorów p. Janusza Batora pokazuje dawny przejazd w poziomie szyn zamknięty ogrodzeniem. W centrum kadru nieistniejący budynek Czarneckiego 1 (Czarnieckiego) oraz nieistniejąca zabudowa Placu Nowego. Po lewej stronie budynek Szkoły Zawodowej Żeńskiej fundacji ks. Ziemiańskiego.

 

W artykule traktującym o przemyskich mostach, zamieszczonym w czasopiśmie „Renowacje i zabytki” znalazłem przytoczoną poniżej informację dotyczącą datowania tego obiektu, co wymaga pewnego wyjaśnienia:

 

...Najbardziej jednak okazały jest najmłodszy „Kamienny Most – z lat 1917 – 1920, więc najprawdopodobniej niebędący założeniem austriackim...

…Wiadukt Kamienny Most widnieje na planie z 1920r., ale nie jest zaznaczony na planie z 1917r...

            Na podstawie artykułu „Rozwój i utrzymanie dróg miejskich w Przemyślu (1772-1914) zamieszczonego w publikacji „Galicyjskie drogi i bezdroża”  jednym z obiektów  infrastruktury technicznej, który powstał w czasie modernizacji linii Kraków - Lwów był wybudowany w 1892r. nowy kamienny wiadukt nad torami, łączący ulicę Jagiellońską z ulicą Czarnieciego. W sprawozdaniu z posiedzenia Rady miejskiej z dnia 28 lipca 1892r. zamieszczonym na łamach Gazety Przemyskiej nr 61 z dnia 31 lipca 1892r. pojawia się niżej przytoczona informacja potwierdzająca datowanie tego obiektu:

…Uchwalono po odebraniu w zarząd miasta wiaduktu na Mniszu ustawić 10 latarń kosztem 230zł. I przyjąć na siebie konserwację wiaduktu...

Wiadukt zaznaczony jest na planach miasta Przemyśla z roku 1894, 1907 i 1932.  

W wydanej przez Muzeum Narodowe w Przemyślu publikacji zatytułowanej „Przemyśl i jego mieszkańcy w Królestwie Galicji i Lodomerii” zamieszczona jest fotografia przedstawiająca  Kamienny Most zwany wówczas Mostem Czarneckiego opatrzona datą około 1895r.

Motyw Kamiennego Mostu występuje również na widokówkach wydanych w Przemyślu w latach 1905, 1906 i 1910.

Wiadukt ten był ważnym połączeniem komunikacyjnym Śródmieścia z Garbarzami, gdzie na przełomie XIX i XX wieku istnieją cegielnie, zespoły koszarowe, rzeźnia, chłodnia, elektrownia a także sąd i areszt załogowy. Obiekt był niezbędny w czasie funkcjonowania Twierdzy Przemyskiej i działań I Wojny. Światowej. Budowa wiaduktu o takich rozmiarach w czasie trwania działań wojennych czy na początku okresu odradzającego się Państwa nie była raczej możliwa.

Widokówka wydana w 1906r .ze zbiorów p. Janusza Batora pokazuje widok na zabudowę ul. Jagiellońskiej (tzw. Miasto Żydowskie) oraz wiadukt Kamienny Most (z lewej strony widać fragment arkady i podjazd od strony ul. Jagiellońskiej).

 

Widokówka wydana w 1910r. ze zbiorów p. Janusza Batora pokazuje fragment wiaduktu nazywanego wówczas Mostem Czarneckiego. Na widokówce widzimy zabudowane arkady przeznaczone na magazyny i składy.

 

Konstrukcja wiaduktu obłożona jest ciosami kamiennymi. W częściach dojazdowych znajdują się otwarte półkoliste arkady o zróżnicowanej wysokości. Część centralną stanowi dwutorowy przejazd umieszczony w prostokątnym prześwicie. Wykończenie ciągu pieszo – jezdnego stanowi ceglana balustrada o zóżnicowanej wysokości, wykończona płytami z piaskowca. Przed remontem w części centralnej znajdowała się balustrada stalowa zastąpiona ceglanym murkiem.

Niedługo po zakończeniu budowy arkady zostały zabudowane i pełniły funkcję pomieszczeń magazynowo – składowych. Wiadukt początkowo nosił nazwę Mostu Czarneckiego. Na planie miasta z roku 1932 ulica biegnąca wiaduktem nosi nazwę Szczepanowskiego. Również na wyżej wspomnianym planie widnieje ulica Meiselsesa poprowadzona przez jedną z półkolistych arkad wzdłuż torów, łącząca ulicę Mniszą z Wybrzeżem Wilsona. Obecnie nazwa ulicy brzmi Kamienny Most.

 

            Drugim obiektem inżynieryjnym usprawniającym komunikację pomiędzy ulicą Mickiewicza a ulicami Czarnieckiego i Strycharską (dziś Bohaterów Getta), wybudowanym prawdopodobnie w trakcie przebudowy i rozbudowy stacji kolejowej w Przemyślu w latach 1890-1892  był przejazd pod torami (tunel) w ciągu ulicy Podjazdowej (dzisiaj Staszica). Obiekt ten występuje na planach miasta wydanych w latach 1894, 1907, 1917, 1932 i 1939. Stworzenie tego połączenia miało zapewne charakter strategiczny i było wykorzy-stywane do przejścia pomiędzy obiektami koszarowymi zlokalizowanymi przy ówczesnych ulicach Mickiewicza, Czarneckiego i Strycharskiej. Przejazd pod torami prawdopodobnie został zasypany celowo przez Niemców w okresie okupacji, kiedy na Garbarzach utworzone zostało Getto. Innym powodem likwidacji tego przejścia mogły być działania antysabotażowe.

        Ostatnim obiektem usprawniającym układ komunikacyjny Przemyśla wzniesionym pod koniec XIX wieku jest wiadukt nad linią kolejową Przemyśl - Krościenko – Łupków  zlokalizowany w ciągu ulicy Zana.

Wiadukt nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Zana. - Widok ogólny. Fot. P. Michalski – 2015r.

Powstał w roku 1897  i z datowaniem tego obiektu nie ma problemu, ponieważ  zachowały się oryginalne tabliczki  zawierające datą budowy oraz określające parametry techniczne, umieszczone na elementach kratownicy. Wiadukt stanowi stalowa nitowana konstrukcja kratownicowa oparta na dwóch przyczółkach wykonanych z ciosów kamiennych wraz        z dojazdem poprowadzonym ulicą na sztucznie usypanym nasypie. Wiadukt występuje na planach miasta wydanych w latach 1907, 1917, 1932 i 1939. Budowa tego obiektu zastąpiła dotychczasowy, kolizyjny przejazd w poziomie szyn w ciągu ulicy Mickiewicza co miało duże znaczenie w uzyskaniu poprawy układu komunikacyjnego w tym rejonie miasta.

Wiadukt nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Zana. - Zachowana tabliczka znamionowa zawierająca datę budowy oraz parametry techniczne. Fot. P. Michalski - 2015r.

 

Wiadukt nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Zana. - Częściowo zachowana sygnatura z napisem TESCHEN (Cieszyn?). Niestety dziś już nieistniejąca Fot. P. Michalski – 2015 r.

Wybudowanie wspomnianych wyżej wiaduktów i przejazdu pod torami znacznie poprawiło komunikację w mieście. Jednak nadal odczuwalny był brak połączenia dla ruchu pieszego w rejonie budynku dworca kolejowego. W roku 1906 władze miejskie odpowiadając na liczne prośby mieszkańców postanowiły wystąpić do władz o spowodowanie budowy pieszego ciągu łączącego ulicę Czarneckiego z Placem Kolejowym. Po licznych monitach magistratu w 1910 roku odbyło się spotkanie dotyczące budowy kładki nad torami w którym uczestniczył Asesor dr Błażowski.

W sprawozdaniu z Rady miejskiej z dnia 17 lutego 1910 r. Opublikowanym w Gazecie Przemyskiej nr 15 z dnia 18 lutego 1910 znajduje się poniżej przytoczona informacja dotycząca budowy kładki nad torami:

...Asesor dr Błażowski zdaje sprawę z komisji budowy kładki kolejowej Czarneckiego ku placowi obok kolei. Donosi, że zażądał ze względu na wysokość kładki oszalowania. Wspomina również o projekcie przeprowadzenia przechodu tunelem co kosztowałoby tylko 15000 koron więcej Radny dr. Tarnawski sprzeciwia się wszelkim zmianom projektu rządowego, gdyż od rządu trzeba łapać co daje. Nowe plany spowodowałyby tylko przewłokę. Ks infułat Federkiewicz przychyla się do przechodu podziemnego. Uchwalono referat o kładce z brzmieniem pierwotnym magistratu...

23 lutego wybrana została delegacja która udała się do Lwowa gdzie przebywał minister kolei dr Głąbiński w celu złożenia postulatów dotyczących między innymi przyspieszenia budowy kładki nad torami.

W sprawozdaniu z rady miejskiej z dnia 15 marca 1911 r. opublikowanym w Echu Przemyskim nr 23 z dnia 19 marca 1911 zamieszczona została przytoczona poniżej informacja:

...Przed przystąpieniem do porządku dziennego na zapytanie radnego dr Mestera podaje burmistrz do wiadomości, że wybrana 23/2 1911 przez radę deputacja przedłożyła panu ministrowi kolei dr Głąbińskiemu podczas jego wizyty we Lwowie postulaty gminy tutejszej a tu sprawę dostawy prądu elektrycznego do oświetlenia dworca kolejowego: sprawę przyspieszenia budowy kładki z dzielnicy Garbarze do ul Mickiewicza...

Po wielu interwencjach władz miejskich realizacja budowy pieszego połączenia komunikacyjnego zakończyła się sukcesem. Z notatki zamieszczonej w 26 numerze Nowego Głosu Przemyskiego z dnia 29 czerwca 1913 r. wynika fakt oddania do użytku w dniu 20 czerwca 1913 r. kładki żelaznej nad torami, łączącej Garbarze z ulicą Mickiewicza. Kładka pojawia się na widokówce wydanej w roku 1914 oraz na planie miasta z roku 1917. Wspomina o niej również Mieczysław Orłowicz w Ilustrowanym Przewodniku po Przemyślu. Powstałe przejście piesze było konstrukcją stalową zapewne nitowaną o długości ok. 125 m z pojedynczym biegiem schodów od strony Placu Kolejowego i symetrycznym podwójnym od strony ulicy Czarneckiego. Po wybudowaniu na początku lat 70 XX wieku podziemnego przejścia pod torami kładka została zlikwidowana.

 

Bibliografia:

Jan Malczewski - Przemyśl w latach 1772-1914

Praca zbiorowa - Galicyjskie drogi i bezdroża

Gazeta Przemyska nr 61 z dnia 31 lipca 1892 r.

Gazeta Przemyska nr 15 z dnia 18 lutego 1910 r.

Echo Przemyskie nr 23 z dnia 19 marca 1911 r.

Nowy Głos Przemyski nr 26 z dnia 29 czerwca 1913 r.

Plany miasta Przemyśla z lat 1894, 1907, 1917, 1932 i 1939 dostępne na stronach internetowych.