Wstęp
Samolot myśliwski PZL-50 Jastrząb, określany też jako pościgowy, to jedna z najbardziej tajemniczych maszyn w historii polskiego lotnictwa wojskowego. Zaprojektowany przez inż. Wsiewołoda J. Jakimiuka i zbudowany w Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie, istniał zaledwie w jednym latającym egzemplarzu PZL-50/I. Cyfra I wyróżnia tu pierwszy prototyp. W literaturze przedmiotu można też spotkać oznaczenia PZL P.50/I albo P.50/I. Drugi prototyp czyli PZL-50/II, tak jak kilka kolejnych egzemplarzy, nie został nigdy ukończony.
Pierwszy lot prototypu PZL-50/I odbył się w lutym 1939 r. i wykazał mniejszą niż oczekiwaną prędkość, spowodowaną silnikiem o zbyt małej mocy. Jednostka napędowa, PZL-Mercury VIII (silnik brytyjski produkowany w Polsce na licencji) miała być zastąpiona francuską Gnome Rhone. Słaby silnik był tylko jednym z wielu problemów, z jakim program Jastrzębia zmagał się od 1936 r.
Wygląd samolotu i prace nad nim były niemal całkowicie utajnione, jednocześnie zainteresowanie maszyną bardzo duże. Już w czasie okupacji w Warszawie były dostępne w sprzedaży modele i rysunki przedstawiające bardzo różniące się sylwetki tej samej konstrukcji. Po wojnie wygląd samolotu był nadal przedmiotem zainteresowania wielu autorów. Na rysunkach, rekonstrukcjach i wyobrażeniach artystycznych obserwujemy proces „wyszczuplania” kadłuba. Na największą uwagę zasługują plany odtworzone w 1941 r. z pamięci przez inż. Głębickiego, które są bliskie tego, co o Jastrzębiu wersji produkcyjnej (PZL-50A) wiemy dzisiaj.
Zdjęcia Jastrzębia
Przez wiele lat znane były tylko cztery, słabej jakości (z dorysowanymi lub poprawionymi ołówkiem małymi elementami) odbitki zdjęć fragmentów gotowego PZL-50/I. Wykonano je w lutym 1939 r. podczas wizyty w Warszawie włoskiego ministra spraw zagranicznych, Galeazzo Ciano. Wojnę przetrwały w prywatnym albumie pracownika PZL, Pana Ciążkowskiego. Po raz pierwszy zostały opublikowane w latach 70-tych w Wielkiej Brytanii i Polsce. Przybliżają one nieco wygląd samolotu. Bazował na nich rysownik Wacław Klepacki, rekonstruując częściowo kształt pierwszego prototypu, zwłaszcza kadłuba, żmudnymi analizami wykreślnymi. Dopiero w czerwcu 2005 r. w prasie lotniczej w Polsce opublikowano pierwsze zdjęcie stojącego na podwoziu kadłuba. Fotografę wraku, jako typową dla nich pamiątkę, zrobili końcem 1939 r. lub na początku 1940 r. żołnierze niemieccy pozujący przy Jastrzębiu. Został on uwieczniony na terenie warsztatów samochodowych u zbiegu ul. Czerniakowskiej i ul. Górnośląskiej warszawskiej dzielnicy Powiśle (w tle zdjęcia widoczne są budynki, w tym istniejące do dzisiaj). Smutny widok porzuconego samolotu jest jednocześnie ważną dokumentacją techniczną. Ukazuje ona proporcje kadłuba z silnikiem, osłony kabiny pilota, kompletnego usterzenia, podwozia wraz z kołami, proflu centropłata i sporo szczegółów wewnętrznych, w tym w kabinie pilota. Opisany kadr, pomimo pozbawienia maszyny śmigła oraz większej powierzchni skrzydeł, zasługuje na miano sensacyjnego i takim został okrzyknięty w publikacjach. Po analizie tego zdjęcia wywnioskowano, że jest na nim PZL-50A, czyli pierwszy produkcyjny samolot. Różnił się on od pierwszego prototypu brakiem wypukłych elementów na osłonie silnika i łagodnym przejściem linii osłony kabiny pilota w tylną część kadłuba, podczas gdy PZL-50/I miał „garb”. W październiku 2005 r. ukazało się w prasie kolejne zdjęcie, także z przełomu lat 1939/1940, pokazujące kadłub z boku (nieznacznie pod kątem od strony usterzenia) bez silnika i sterów wysokości oraz kierunku, na podwoziu bez kół. Jest to drugi prototyp, czyli PZL-50/II. Ta fotografa różni się od wspomnianej powyżej dużym panelem poszycia poniżej kabiny pilota.
Ile było samolotów Jastrząb?
Zestawienie istniejących egzemplarzy omawianego myśliwca, wraz z krótkimi komentarzami, wygląda następująco:
Pierwszy prototyp PZL-50/I (jedyny latający; znane 4 zdjęcia pokazujące fragmenty gotowego samolotu wykonane w lutym 1939 r. opublikowane dopiero po wojnie; miejsce przymusowego lądowania 6 września 1939 r. w okolicy wsi Werchrata wstępnie ustalono w 2002 r. i potwierdzono poszukiwaniami w terenie we wrześniu i październiku 2020 r.),
Drugi prototyp PZL-50/II (nigdy nie ukończony; kadłub sfotografowany na Powiślu w 1939/1940 r. bez przeznaczonego dla niego silnika Gnome Rhone i innych części; zabrany przez Niemców na początku 1940 r. podobnie jak opisane poniżej),
Pierwszy produkcyjny samolot PZL-50A (Jastrząb wersji A, także sfotografowany w Warszawie w 1939 lub 1940 r. z silnikiem PZL Mercury VIII; był najwcześniejszym samolotem serii informacyjnej liczącej 5 maszyn, określany jest też jako samolot wzorcowy),
Cztery pozostałe egzemplarze serii informacyjnej (mniej zaawansowane w budowie; ich istnienie potwierdzają fragmentaryczne relacje i być może zdjęcia z Powiśla, choć mogą to też być fotografe dwóch wspomnianych powyżej samolotów, tj. PZL-50/II i PZL-50A, w różnych fazach demontażu).
Liczne niejasności wokół innych zdjęć i ich interpretacji
Od rewolucyjnego, jeśli rozchodzi się o materiał fotografczny, roku 2005 minęło już wiele lat, ale nie nastąpił kolejny przełom. Trwa dyskusja na temat innych, słabej jakości zdjęć, w tym z naniesionymi znakami wodnymi i być może retuszowanych. Jedno z nich pokazuje na drugim planie kadłub przypuszczalnie właśnie Jastrzębia w hangarze przed wojną, a inne żołnierzy niemieckich na tle wręgi przed kabiną pilota. W różnych publikacjach, szczególnie internetowych, mnożą się teorie na temat dokładnego wyglądu prototypów i samolotów serii informacyjnej. Istnieje wiele niejasności i sprzeczności, w tym dotyczących silnika dla drugiego prototypu, czy też ilości znanych zdjęć tego konkretnego egzemplarza (w SP 11/2005 czytamy o czterech, jest to jednak najprawdopodobniej pomyłka). Bez poparcia nowymi, wiarygodnymi fotografami wraz z rzetelną interpretacją, poszerzenie wiedzy o Jastrzębiu jest niemożliwe. Cały czas żywa jest też dyskusja wokół trudnych do zrozumienia działań, lub ich braku, niektórych wojskowych i politycznych decydentów II Rzeczypospolitej Polskiej. Najwięcej emocji budzą wielokrotne zmiany kluczowych decyzji w obrębie programu nowego myśliwca, co spowodowało jego kilkuletnie opóźnienie. Szczególnie dziwi fakt przeznaczenia olbrzymich środków na budowę samolotu pasażerskiego PZL-44 Wicher, którym zachwycała się przedwojenna prasa (m. in. „od ziemi odrywa się jak piórko”) w obliczu zagrożenia wojną. Bardzo krytyczna ocena samolotu przez wielu autorów jako rzekomo nieudanej konstrukcji jest pozbawiona sensu. Jastrząb był zaprojektowany według najnowszych trendów lotnictwa światowego. Problemy techniczne, zawsze występujące przy budowie nowych samolotów, inżynierowie PZL rozwiązywali na bieżąco a w drugim prototypie wyeliminowano, przynajmniej niektóre, niedoskonałości PZL-50/I wynikające z „okresu niemowlęcego”. W myśliwcu zastosowano nowatorskie rozwiązania, w tym gładkie nitowanie blach poszycia i spawanie duraluminium.
Odkrycie w terenie
Będąc entuzjastami lotnictwa, w tym jego historii, autorzy tego materiału i Piotr Dobrowolski zaczęli na początku lat 90-tych ubiegłego wieku gromadzić literaturę i relacje świadków pamiętających II Wojnę Światową. Był to początek bazy danych, obejmującej też informacje o zachowanych pozostałościach samolotów, ich zdjęcia i inną dokumentację, jak np. szkice sytuacyjne i niepublikowane wspomnienia. Od początku istnienia tej bazy, znajdował się w niej pierwszy prototyp myśliwca PZL-50 Jastrząb.
Jak można było przeczytać w prasie lotniczej z lat 80- tych, maszyna zaginęła w pierwszych dniach września 1939 r. w okolicy Rawy Ruskiej. Pilot Jerzy Widawski miał ewakuować maszynę z okolic Warszawy do Lwowa, gdzie jednak nigdy nie doleciał. Z jednej strony, ustalenie losu samolotu było w zasięgu ręki, z drugiej zaś powstała swoista bariera psychologiczna wytworzona przez legendarność Jastrzębia. Dodatkowo, bliskość granicy państwa powodowała rozważanie wariantu, że miejsce, gdzie ostatnio widziano samolot będzie niedostępne do poszukiwań w terenie.
Obecnie wykaz obejmuje ponad 150 wydarzeń, w których na terenie byłego Województwa Przemyskiego brały udział samoloty. Zdecydowana ich większość znalazła się tu w czasie II Wojny Światowej; pozostałe w okresie międzywojennym lub w czasie pierwszej wojny, a nawet w okresie pionierskim. Są też zdarzenia zaistniałe po drugiej wojnie.
Z powodu tak dużej liczby lotniczych epizodów na relatywnie małym terenie, pojawił się swoisty problem wymieszania danych dotyczących poszczególnych wydarzeń. Wskutek zacierania się w pamięci świadków niektórych szczegółów, mogą oni łączyć dwa niezwiązane ze sobą wydarzenia. Często występuje też sytuacja odwrotna, tj. całkiem innego zapamiętania i zrelacjonowania tego samego epizodu przez różne osoby, co skutkuje np. „pojawieniem się” samolotu, który nigdy nie istniał. Innym, oprócz upływu czasu, powodem przeinaczeń jest zła ocena wysokości, prędkości maszyny i jej zdolności do dalszego lotu. Może to prowadzić do błędnych wniosków, w tym całkowicie mylnego ustalenia, gdzie samolot zakończył gwałtownie swój lot wskutek zestrzelenia lub awarii. Oczywiste jest też, że osoby nie interesujące się historią lotnictwa nie są w stanie podać typu samolotu.
Przykładem nagromadzenia wielu zdarzeń lotniczych w krótkim czasie na małym obszarze pomiędzy Przeworskiem i Pruchnikiem jest ostatni tydzień lipca 1944 r. Wskutek działań lotnictwa towarzyszących przechodzeniu linii frontu, swój lot gwałtownie zakończyło tu ponad 20 samolotów niemieckich i sowieckich. Przyglądając się działaniom w tym tygodniu na szerszym obszarze, od Lubaczowa do Medyki, znajdziemy miejsca rozbicia się około 40 maszyn.
Drugim utrudnieniem jest trudność w identyfkacji typu samolotu na podstawie małych znalezisk, a najczęściej tylko takie udaje się odnaleźć wiele lat po wojnie. Do tego może dojść fakt znalezienia się części w innej, oddalonej o wiele kilometrów miejscowości.
Dzieje się tak wskutek przeprowadzki osób, które w czasie wojny brały udział w rozbiórce wraków, a później zabrały swój dobytek ze sobą. W razie dysponowania częściami samolotu, nie zawsze łatwo o identyfkację typu, co wynika z małej ilości publikacji zajmujących się tym zagadnieniem. Powszechnie funkcjonującym mitem jest konieczność znalezienia tabliczek znamionowych. Tymczasem były one używane w samolotach w niewielkich ilościach i nie zawsze zawierają istotne dane. Identyfkacji typu można najczęściej dokonać analizując stemple kontroli technicznej (jakości) i drobne, ale unikalne elementy wyróżniające daną konstrukcję.
W 2002 r. opublikowałem (P. C.) krótką wzmiankę o rozbiciu się w we wrześniu 1939 r. w rejonie wioski Werchrata polskiego prywatnego samolotu, który wstępnie zidentyfkowałem jako RWD-13. Informację podałem na podstawie relacji z drugiej ręki oraz oględzin sprezentowanej mi przez Romana Rogożę tarki do warzyw zrobionej z duralowej blachy. Według ustnego przekazu był to mały, błyszczący samolot, którego pilot wyszedł z opresji cało i zabrał z wraku samolotu walizki. Błąd popełniłem głównie z powodu
wspomnianej już bariery otaczającej tajny prototyp i niedopuszczenia myśli, że ustalenie miejsca jego przymusowego lądowania będzie w ogóle możliwe. Powinienem też był poświęcić znacznie więcej uwagi nitom na krawędzi tarki. Sprawa samolotu z okolic
Werchraty powróciła po niemal dwudziestu latach dzięki dotarciu przez Piotra Dobrowolskiego do naocznych świadków wydarzeń 6 września 1939 r. We wrześniu 2020 r., po wywiadach z okolicznymi mieszkańcami i dokładnych oględzinach tarki, nie było wielu wątpliwości co do typu maszyny, czyli PZL-50/I Jastrząb. Zgody Nadleśnictwa Lubaczów i Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków z/s w Przemyślu pozwoliły przeprowadzić poszukiwania w rejonie wskazanym przez jednego ze świadków. Odnalezione części i fragmenty jednoznacznie wskazują na samolot produkcji Państwowych Zakładów Lotniczych. Metoda eliminacji części rozbitego bardzo blisko tego samego miejsca w 1944 r. sowieckiego szturmowca Iliuszyn Ił-2 i innych maszyn, po których pozostałości nadal obftują w okolicy, także prowadzi do zaginionego Jastrzębia.
Teraz działania w sprawie legendarnego samolotu koncentrują się głównie na identyfkacji znalezisk, sporządzeniu ich dokładnej dokumentacji oraz przygotowaniu ekspozycji i obszerniejszych publikacji. Osobnym wątkiem są próby ustalenia losu wraku,
zapewne zdemontowanego i zabranego do przebadania przez Sowietów chcących poznać jego rozwiązania konstrukcyjne. Nie zapomnijmy też o zawartości walizek Jerzego Widawskiego.
Podziękowania dla instytucji i osób
Nadleśnictwo Lubaczów, szczególnie Nadleśniczy Pan Robert Banaś i Leśniczy Pan Krystian Kuchta; Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków z/s w Przemyślu, szczególnie Podkarpacki Wojewódzki Konserwator Zabytków Pani Beata Kot i Pani Małgorzata Pałeczka; Piotr Dobrowolski, Roman Rogoża, Marcin Bednarek, Tomasz Jastrzębski, Wojciech Krajewski, Marek Rogusz, Dariusz Rutkowski, Adam Sikorski, Łukasz Stożek, Wojciech Tomaszewski, Bogdan Hernik.
Najważniejsze źródła:
1. Książki
- Cynk, Jerzy B., Siły lotnicze Polski i Niemiec, wrzesień 1939, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1989
- Glass Andrzej, Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1977
- Glass Andrzej, Samoloty PZL 1928-1978, BiblioteczkaSkrzydlatej Polski nr 6, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1980
- Sołtyk Tadeusz, Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1965, Biblioteczka Skrzydlatej Polski nr 21, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983
- Sołtyk Tadeusz, Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów, Biblioteczka Skrzydlatej Polski nr 41, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1986
2. Artykuły w czasopismach
- Cynk Jerzy B., Łuczak Wojciech (wprowadzenie), PZL50 Jastrząb w prawdziwej postaci, Skrzydlata Polska 6/2005
- Sobczak Grzegorz, Coraz więcej zdjęć Jastrzębia (od redakcji, zapowiedź artykułu w kolejnym numerze SP), Skrzydlata Polska 10/2005
- Cynk Jerzy B., Jastrząb ujawniony, Skrzydlata Polska 11/2005
- Glass Andrzej, Jastrząb powrócił! - odnalezione zdjęcie PZL.50A Jastrząb, Model Hobby nr 24 czerwiec 2005 r.
- Chorążykiewicz Przemysław, Działania lotnictwa nad Polską w latach 1939-1945 a rozwój PGR-ów w PRL, Aeroplan 1 (34) 2002
- Banytka Z., PZL-50a Jastrząb (wycinek z miesięcznika Modelarz około 1965)
- Nasz dorobek lotniczy (z okazji lotniczej wystawy w Paryżu), Wiarus rok IX, 10 grudnia 1938
- Polska – potęgą lotniczą, Wiarus rok IX, 10 grudnia 1938
- Wizyta włoskiego ministra spraw zagranicznych hr. Galeazzo Ciano w Polsce, Wiarus rok X nr 10, 5 marca 1939
3. Programy telewizyjne
- TVP Historia; Było, nie minęło; Tajemnica Jastrzębia wyjaśniona, wrzesień 2020.
Artykuł został opublikowany w Gazecie Horynieckiej nr 56. Jej wydawcą jest Stowarzyszenie Przyjaciół Ziemi Horynieckiej. Materiały są zamieszczone za zgodą autorów i redakcji Gazety. Materiały są chronione prawem autorskim i nie wolno ich kopiować ani udostępniać publicznie bez zgody autorów i redakcji Gazety Horynieckiej.
